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W1が“真のスーパーカー”である理由
マクラーレンが「1」という称号を与えるクルマは、F1、P1、そしてW1。
このネーミング自体が、もはや覚悟の表明だ。
W1は、過去へのオマージュでも、流行への迎合でもない。
「現代における“リアルなスーパーカーとは何か”をゼロから再定義したクルマだ。
そしてこのクルマの凄さは、最高出力や加速性能といった“分かりやすい数字”では終わらない。
その本質は、構造・思想・制御を一体として設計し切っていることにある。
エンジン：MHP-8は「ただの新型V8」ではない
※画像出典：McLaren Automotive 公式サイト
https://cars.mclaren.com/
W1の心臓部は、マクラーレンが“完全新設計”と明言する MHP-8 V8。
公式には
「新設計MHP-8 V8＋軽量Eモジュール＋F1由来バッテリー＋8速DCT（Eデフ内蔵）」
という“システム全体”として語られている。
ここが重要で、
このクルマは「エンジン単体」で語れる存在ではない。
エンジンの基本構成
- 90度V8
- フラットプレーンクランク
- ボア×ストローク：92.0mm × 75.0mm
- レブリミット：9,200rpm
- エンジン単体で約916hp
- システム合計：1,275PS／1,340Nm
つまりこれは
“ハイブリッドで補ってるV8”ではなく、
ハイブリッドを前提に極限まで煮詰めたV8。
冷却と軽量化が異常レベル
MHP-8の本質は、出力よりも“設計密度”にある。
- ボア間隔を詰めるため、冷却水路を3Dプリントコアで最適化
- シリンダーはライナーではなくプラズマ溶射
- スターターモーター／オルタネーターを廃止
ここで重要なのは、
「軽くするため」ではなく
“構造を成立させるために軽くしている”点。
余計な補機を消し、
その役割をEモジュール側へ移譲する。
つまり、
エンジン単体を成立させるために
ハイブリッドを使っている。
この思想が、普通じゃない。
燃焼と過給の考え方も異質
燃料噴射はポート噴射＋直噴の併用。
だが一般的な
「低回転＝ポート、高回転＝直噴」ではない。
W1はむしろ
低回転で直噴、高回転でポート噴射を追加する方向。
狙いは混合気形成と燃焼安定性の最適化。
ここにも「効率より質」を取る思想がある。
ターボはツインスクロール×2基。
さらに左右で回転方向を変える設計とされ、レスポンスと高回転域の伸びを両立している。
Eモジュールは“補助”ではなく構成要素
W1のハイブリッドは、いわゆる電動アシストとは別物だ。
- ラジアルフラックスモーター
- 最大回転数 約24,000rpm
- 最大出力 約347PS
- バッテリー容量 1.384kWh
- 誘電体イマージョン冷却
これらはすべて、軽量・高出力・瞬間応答のために選ばれている。
さらに重要なのは、
Eモジュールが「始動」「発電」「補助駆動」すべてを担い、
スターターやオルタネーターを不要にしている点。
つまりこれは補助装置ではなく、
パワートレインの一部そのものだ。
8速DCTとE-Reverseという合理性
※画像出典：McLaren Automotive 公式サイト
https://cars.mclaren.com/
W1は8速DCTを採用し、さらにE-Reverse（電動後退）を組み合わせる。
後退用ギアを持たず、モーターを逆回転させて後退する。
これにより、
- ギア構成が簡素化
- 軽量化
- 機械抵抗低減
という効果を同時に得ている。
さらに重要なのは、
1,340Nmという巨大トルクをどう扱うか。
DCT単体では限界があるため、
電動トルクの使い方を工夫し、
クラッチに過大な負担をかけない設計になっている。
これは「モーターを足した」ではなく、
トルクの流れそのものを設計し直したということ。
駆動方式：あえてのRWD
W1はAWDではない。
レイアウトは明確に ミッドシップRWD。
だが「気合いのRWD」ではない。
- 電子制御デフ
- 高度なトラクション制御
- 空力によるダウンフォース
これらを統合し、
後輪だけで1,300Nm超を受け止める構造を成立させている。
AWDに逃げない。
だが無謀でもない。
この“攻め方”こそが、マクラーレンらしさだ。
空力：W1は“走る空力装置”
※画像出典：McLaren Automotive 公式サイト
https://cars.mclaren.com/
W1最大の特徴は、グラウンドエフェクト思想。
マクラーレン自身が
「F1マシン（MCL38）と同じ発想」と明言している。
- 床下でダウンフォースを生む
- 大きなウイングに頼らない
- 可変エアロでモードに応じて形を変える
特にRaceモードでは、Active Long Tailが300mm伸長。
ロード仕様の約5倍、1,000kg級のダウンフォースを発生させる。
空力が「固定形状」ではなく、
車両制御の一部として機能する点が異常だ。
Aerocell：空力のために“クルマの形”を捨てた
※画像出典：McLaren Automotive 公式サイト
https://cars.mclaren.com/
W1の土台は新設計のAerocellモノコック。
- フロントを極限まで絞る
- フットボックスを高く
- シートは固定式
- ペダル側を動かしてポジション調整
つまり、
ドライバーがクルマに合わせる構造。
これにより空力効率と剛性を最大化している。
しかもこのモノコックは、
プリプレグを手作業で積層する超低量産工法。
量産効率なんて一切考えていない。
シャシーと足回り：空力と一体で動く
※画像出典：McLaren Automotive 公式サイト
https://cars.mclaren.com/
W1は、
- Race Active Chassis Control III
- インボード式アクティブヒーブ
- 3Dプリント×チタン部品
- 前後ダブルウィッシュボーン
を組み合わせる。
目的はひとつ。
空力が最大効率で働く姿勢を保つこと。
硬いとか柔らかいではなく、
「空気が仕事できる姿勢」を作る。
ブレーキ：止まらなければ全部が無意味
- 390mmカーボンセラミック
- フロント6ピストン／リア4ピストン
- 統合EPB
1,275PSを“使える性能”にするための装備。
※画像出典：McLaren Automotive 公式サイト
https://cars.mclaren.com/
開発思想：「どこでも走れるハイパーカー」
※画像出典：McLaren Automotive 公式サイト
https://cars.mclaren.com/
W1はサーキット専用ではない。
40℃超の砂漠で5,000km以上テストし、
昼夜ぶっ通しで解析を回す。
つまり、
性能だけでなく「使えること」まで作り込む。
結論：W1は“電動化ハイパーカー”ではない
W1は、
- 電動化で速くなったクルマ
ではなく - 空力・構造・制御を軸に再定義された「思想の塊」
だ。
見た目でも、数字でもない。
「何を目指して作られたか」が、これほど明確なクルマはそうない。
だからW1は、
“いま最も正しいハイパーカー”に見える。
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